Zmiany dla kierowców w Unii Europejskiej na ostatniej prostej

Dziś rozpoczyna się ostatnia etap rozmów o pakiecie mobilności. Okaże się zatem, czy proponowane zaostrzenie przepisów będzie tak drastyczne, jak to przewidziano. Jednakże szanse na to, iż będą mniej uciążliwe, są niewielkie.

O jakich zmianach jest mowa?

W Unii Europejskiej (UE) trwają rozmowy na temat nowych przepisów regulujących zasady transportu drogowego. Jest to tak zwany pakiet mobilności.

Dziś wieczorem rozpoczyna się ostatni etap negocjacji w sprawie powyższych zmian. Rząd polski sugeruje, iż jeśli nie będą one zgodne z naszymi priorytetami, zostaną zaskarżone. Zdaniem Szymona Huptysia, rzecznika Ministerstwa Infrastruktury, jeśli ostateczne propozycje będą niekorzystane dla Polski, a zatem będą zagrażały realizacji swobód jednolitego rynku, będą nadmiernie restrykcyjne i dyskryminujące, a zarazem niezgodne z podstawowymi zasadami UE, rząd rozważy ich zaskarżenie do Trybunału Sprawiedliwości Unii Europejskiej.

Takową skargę rząd w Polsce zapowiadał już w kwietniu 2019 roku, gdy w ocenie europosłów PIS parlament europejski przyjął pakiet mobilności niezgodnie z regulaminem. Jednakże tym razem rząd mówi o zaskarżeniu samej istoty przepisów, które jego zdaniem naruszają zasady współpracy na wspólnym rynku.

Dlaczego tenże pakiet mobilności jest tak istotny dla Polski?

Otóż okazuje się, iż jeśli chodzi o transport drogowy, to Polska jest jego największym udziałowcem. Poniższa tabel przedstawia udział poszczególnych państw w transporcie drogowym UE:

Kraj UE	Udział w rynku UE w tonokilometrach w 2017 roku
Polska	18%
Niemcy	16%
Hiszpania	12%
Francja	9%
Wielka Brytania	8%
Włochy	6%
Pozostali	31%

Jak zatem widać sprawa jest bardzo ważna dla naszego kraju, gdyż jesteśmy na tym rynku liderem.

Czego można zatem oczekiwać po rozpoczynających się dziś rozmowach?

Zazwyczaj na osiągnięcie kompromisu w negocjacjach, w ramach rozmów trójstronnych, wystarcza jedna noc. Jednak w tym przypadku sytuacja jest na tyle skomplikowana, iż eksperci przewidują kilka dni ustaleń.

Do uzgodnienia pozostały bowiem kluczowe dla sektora transportu drogowego kwestie, takie jak czas odpoczynku kierowcy i to jakie usługi świadczone przez przewoźników zostaną objęte przepisami o delegowaniu i w jakim zakresie.

W tak zwanym trilogu (rozmowach trójstronnych) udział biorą przedstawiciele Komisji Europejskiej, Parlamentu Europejskiego oraz Rady, która reprezentuje stanowisko wszystkich krajów członkowskich.

Co jest dziś najbardziej drażliwą kwestią?

Najwięcej emocji wzbudza kwestia organizacji odpoczynku kierowców. W tej kwestii Parlament i Rada są zgodne co do tego, że kierowca powinien mieć możliwość powrotu do domu co 4 tygodnie, a jednocześnie, podczas dłuższych podróży, winien spędzać czas wolny poza kabiną ciężarówki.

Jak z kolei twierdzi Margareta Przybyła, doradca ds. europejskich i stała przedstawicielka przy UE Zrzeszenia Międzynarodowych Przewoźników Drogowych w Polsce, te rozwiązania nie są korzystane dla samych kierowców. Oznaczają one bowiem dla nich konieczność spędzania większej ilości czasu poza domem, na parkingach i w hotelach.

Zgodnie bowiem z propozycjami pakietu mobilności, kierowca w trasie będzie musiał wziąć dwa okresy odpoczynku po 45 godzin i jeden skrócony, 24-godzinny. Tymczasem wyjściowa propozycja, popierana przez polskich przewoźników, była taka, by kierowca miał prawo do dwóch skróconych odpoczynków w trasie, co pozwoliłoby mu na wydłużenie przerwy spędzanej w domu.

Co jeszcze wymaga uzgodnień, budząc wątpliwości?

Kolejną sporną kwestią jest sprawa kabotażu. To są operacje transportowe świadczone w całości na terenie kraju, w którym dane przedsiębiorstwo nie ma swej siedziby. Jest to zarazem najdynamiczniej rozwijająca się gałąź usług transportowych.

Co ważne, w kabotażu przodują polskie przedsiębiorstwa, będąc zdecydowanym liderem. W roku 2018 wykonały one najwięcej operacji kabotażowych w Niemczech, czyli kraju, w którym realizowana jest prawie co druga taka operacja w Europie.

W tym względzie kraje członkowskie są za utrzymaniem dotychczasowych zasad (czyli możliwości wykonania trzech operacji w ciągu 7 dni), tymczasem europarlament obstaje przy tym, by kabotaż mógł trwać tylko 3 dni.

Z toczonych rozmów wynika, iż jest duża szansa na utrzymanie w tym względzie dotychczasowych zasad, jednakże nie wiadomym jest kwestia przerwy pomiędzy operacjami kabotażowymi w danym kraju. Rada proponuje bowiem 5 dni, a Parlament Europejski 60 godzin, przy czym ciężarówka musiałaby wrócić do kraju siedziby. Te rozwiązania wydają się mocno skomplikowane i raczej nie uzyskają zgody krajów członkowskich. Tym niemniej otwarta pozostaje kwestia czasu tejże przerwy.

Co jeszcze stanowi przeszkodę dla takich zmian?

Otóż podczas usług kabotażu obowiązek powrotu ciężarówki do kraju siedziby, jak i długość przerwy stanowią zwiększenie ilości kursów wykonywanych „na pusto”. To z kolei wiąże się z niepotrzebnym wzrostem emisji spalin do atmosfery, będąc sprzeczne z celami klimatycznymi, przyjętymi przez Komisję Europejską.

By temu wszystkiemu zapobiec, przedstawiciel sześciu krajów członkowskich zaapelowali do unijnych urzędników o odroczenie prac nad pakietem mobilności, by móc ponownie przeanalizować przedstawione propozycje i być może znaleźć inne, bardziej korzystane dla branży, jak i środowiska naturalnego, rozwiązania. Te kraje to: Polska, Bułgaria, Rumunia, Łotwa, Litwa i Węgry.

Jednakże szanse na odroczenie prac są niewielkie. W Brukseli jest bardzo duży polityczny nacisk, by prace nad pakietem mobilności zakończyć jeszcze w tym tygodniu, gdy urzęduje Komisja Europejska w starym składzie.

Czy można było, z polskiego punktu widzenia, rozegrać tę sprawę inaczej?

Okazuje się, że jak najbardziej tak. Zdaniem Margarety Przybyła Polska mogła to rozegrać inaczej. Interesy naszego kraju leżą w tej kwestii pośrodku, gdyż o wiele więcej do stracenia mają przewoźnicy z bardziej odległych krajów, jak choćby Rumunia czy Litwa. Wystarczyło zatem optować za propozycją bardziej kompromisową, co zapewne spowodowałoby wynegocjowanie łagodniejszych zapisów. Tymczasem Polska od samego początku postanowiła mówić twarde „nie”, a w efekcie nie zdołała do swego stanowiska przekonać nikogo.

W czasie dwóch lat trwania negocjacji nad pakietem mobilności, stanowiska krajów zachodnich i naszego regionu, zamiast zbliżać się do siebie, jeszcze bardziej się oddaliły. Ten czas należy niestety uznać za stracony.

W czasie właśnie owych dwóch lat kraje Europy Środkowej mogły pokazać, jak naprawdę wygląda praca kierowcy zawodowego. Można było przedstawić, iż przedsiębiorstwa dysponują najnowocześniejszym taborem, że kabiny są przestronne i wygodne. Tymczasem dziś na stole leży propozycja, by kierowcy odpoczywali w motelach, gdzie częstokroć jest brudno i jest ich niewiele. Urzędnicy, którzy proponują takie właśnie zapisy, często nie mają pojęcia w jakich warunkach pracuje polski kierowca i że w polskich realiach pracodawca (szczególnie w transporcie) bardzo dba o komfort pracy swego pracownika.

Podsumowując, wydaje się, iż sprawa pakietu mobilności jest już w zasadzie przesądzona i będą to rozwiązania niekoniecznie zgodne z naszymi interesami. Szkoda przede wszystkim tego, iż przez dwa lata negocjacji nikt nie pokusił się o to, by starać się na zasadzie kompromisu wypracować korzystniejsze rozwiązania, a jednocześnie ukazać, iż w zakresie komfortu pracy nie odstępujemy już krajom zachodniej Europy.